Puderflygarna på Eslövs Flygfält del 1

Carl Engströms Växtskydd AB var verksamma på Eslövs Flygfält mellan åren 1951 till 1963. Chef var till en början Svante Nordquist som hade ett militärt förflutet i Flygvapnet. De hyrde två hangarer och några baracker av Luftfartsstyrelsen.

De marknadsförde sig på följande sätt – ”Rationellt jordbruk fordrar moderna metoder. Därför kan Engströms erbjuda ogrässprutor, puderspridare och flygplan som svarar för effektiv växtskyddsbehandling.”

Man gjorde åkern kemiskt ren från ogräs och skadeinsekter. Engströms Växtskydd blev på sin tid Sveriges största växtskydds företag. Verksamhetsområdet omfattade Skåne, södra Halland och västra Blekinge. Företagets logotype var Nils Holgersson på sin gås med vattenkanna.

De bombarderar bladlöss

Begrepp som busflygning, lek med döden och cirkusflygning var rena vardagsmaten för de flygande ”jordbrukarna”. I sina fräcka luftattacker mot bladlöss och andra skadeinsekter flög de slalom mellan telefonstolpar och idkade rena hinderlöpningen över lador och gärdesgårdar. Skämtsamt påstås att de efter sina lågsniffningar t.o.m. kunde återvända till basen med en mullvad krossad mot vindrutan… Det är så vardagen såg ut för de flygare som jobbade vid Engströms Växtskydd AB i Eslöv. Firmanamnet verkade kanske både tryggt och markbundet, men inträdeskravet i växtskyddets flygsektion var minst 1000 flygtimmar- det innebar i allmänhet åtminstone fem års flygerfarenhet.

Bepudring och besprutning från luften med flygplan var mer en konstflygning, det var rena cirkusflygningen och Luftfartsstyrelsen ställde därför synnerligen stora krav på de, som skulle utföra sådan flygning. Engströms Växtskydd hade Luftfartsstyrelsens tillstånd att bedriva utbildning i egen regi.

Flygförarna hade militär bakgrund eller trafikflygarcertifikat kompletterat med flyglärarutbildning. Flygförarna var dessutom tvungna att genomgå speciella kurser på 25 timmar för att erhålla de särskilda certifikat som luftfartsmyndigheten krävde. Engströms flygförare hade ett internt prov på flygfältet. I examensprovet skulle flygaren kunna flyga under en tråd spänd 2,5 meter över marken och samtidigt med 25 cm marginal klara två stänger som bildade stolpar, som var en fingerad telefontråd. Den flygförare som rev ställningen fick bjuda på eftermiddagsfika. Men det hände aldrig i Engströms historia att någon flygförare blev tvungen att bjuda på eftermiddagskaffe p.g.a. detta.

Från början var flygpudring inte tillåten annat än på morgonen och på kvällen med hänsyn till bina. Men sedan blev det tillåtet att pudra även på dagen sedan vetenskapen fått fram ett nytt preparat som var lika verksamt mot skadeinsekterna, men som icke skadade bina.

Två av Engströms Piper Cub var utrustade med puderdoser som rymde 75 liter preparat som räckte till att bepudra 15 tunnland. Övriga var utrustade med besprutningsaggregat med 14 munstycken under vingarna. Aggregatet rymde 30 gallons x 3,785 liter vilket motsvarar 113 liter. Engströms införskaffade senare ett antal Super Cubar som ersättare för Piper Cub och dessa lastade 350 kg. puder.

Besprutning från luften

Under 1955 gjorde man försök att flygbekämpa potatismögelangrepp för första gången i Sverige. Detta skedde med ett nytt zinkpreparat Dz-78. Genom flygbesprutning från luften vann man inte bara snabbhet, man skonade också grödan. 120 liter vätska räckte till 3 tunnland. Piper Cuben som flög 1 meter över marken, lade ett 15 meter brett sprutstråk över potatisstycket. 25 tunnland i timmen hann man med att bespruta.

Besprutningssäsongen varade normalt under perioden april-juni. Då hann man med att bespruta 10.000 till 15.000 tunnland gröda från luften fördelat på 3000 kunder.

Vad ägnade man så åt under resten av året? – Trafikövervakningstjänst, tidningsflyg, vissa passagerartransporter och flygundervisning/träning.

Engströms erbjöd vid ett tillfälle Lundapolisen en provtur i en Piper Cub för att syna trafiksyndare från luften. Polisövervakning från luften var absolut tidens melodi framhöll Polismästaren Bertil Åkerman i Lund.

Men man ägnade sig också åt att vara flygande handelsresande bland de skånska bönderna.

En av piloterna var Lennart Nordström, som brukade resa omkring med bil som försäljare när det inte var säsong. Eftersom han var en van pilot var det ju lämpligt att han istället utnyttjade sina talanger. Inte nog med att förflyttningarna mellan kunderna gick snabbare – det kunde nog med fog misstänkas att affärerna gick bättre när kunden såg en handelsman singla ner från skyn. – Så här kunde det gå till…….

Rutinjobb flyga under telefontrådar

”Puderflygning-det är den enda riktiga flygning som finns kvar i reaåldern”, säger verkställande direktören i Engströms Växtskydd AB i Eslöv, kapten Svante Nordquist. Legaliserad busflygning kallade piloterna det- samtidigt som de knappast kunde tänka sig något annat jobb.

Kapten Nordquist, trafikflygarna Börje Grese och Birger Pettersson; några till var de som ägnar sig åt den nödvändiga kombinationen puder- och busflygning. De lastade sina kärror fulla med kemikalier, satte störtpralinen på huvudet och startade. Sen pudrade de åkrar. Det gäller att pudret tränger ända ner till roten och att inga bitar glöms. Det blir alltså fråga om ”lågsniffning” Faktiskt den lägsta sniffning man kan tänka sig. ”Rena lingonhöjden”. 28 tunnland lin skulle räddas från en insekt som heter trips. Den kunde snabbt få en linodling att gå hädan. Tiofosfor hjälpte. Planet – en Piper Cub på 300 kg. och med en 85-hästarsmotor – gick ner mot fältet och sen började cirkusen. Planet blåser fram i 90-100 knutar. Lågt! Någon decimeter mellan landningsställ och fält var den vanliga marginalen. Det måste rutin till för att kunna beräkna höjden medan marken susar förbi under en. Slog hjulen i en tuva så är det lätt hänt att det slutade med nosen i marken.

Nu skall ni veta, att även om Skåne är ett platt landskap så är det absolut inte i avsaknad av träd, hustak, telefonstolpar och högspänningsledningar. När man landade efter slutfört uppdrag skulle planen helst inte se ut som lövade midsommarskrindor. Ibland kunde det inte undvikas. Men det hör till undantagen att någon kom tillbaka med 60 meter telefontråd på släp. Men givetvis försökte man låta bli att löva av träden och ge televerket extrajobb. Det var ren rutinmanöver för puderflygarna att flyga mellan två telefonstolpar under ledningstråden. Och att lägga planet på sned så att vingarna inte kapas av två alléträd var vardagsmat. Piloterna sattes på hårda prov. Helst ville man bara pudra under morgontimmarna och kvällen då det var lugnt, men planen flög nästan dygnet runt. Arbetsdagen blev allt som oftast 27 timmar. För det är medicinskt riktigt att jämföra en timme i luften med tre timmars hårt markjobb. Piloterna kommer klockan 3 på morgonen och går hem klockan 23 på kvällen. Förståeligt om de kände sig trötta en eller annan gång.

Kikhosteflygning i januari 1955

”Eslövs flicka med kikhosta på 3.000 meters höjdflygning över Skåne -rubriken den 15 januari 1955 i tidningen Mellersta Skåne. Det blåser en snål vind över Eslövs vitklädda flygfält, den snustorra snön dansar ystert när propellern på den stora Miles Messingern sätter i gång, solen gnistrar i snön, det är högt i ”taket”- allt är upplagt för en flygtur. En liten väl påpälsad passagerare håller pappa hårt i handen när det promenerar mot flygplanet. Lilla 3 ½ åriga Eva Emilsson skall göra sin första flygtur trots att hon är sjuk, men flygturen skall kanske hjälpa henne att bli frisk. Det rör sig nämligen om kikhosteflygning.

Försäljare Kurt Emilsson, Evas pappa, berättar att Evas kikhosta har varit mycket besvärlig och på Dr. Larviks inrådan beslöt man sig för en kikhosteflygning. Hr. Emilsson kontaktade kapten Svante Nordquist hos Carl Engströms och det bestämdes att så snart vädret tillät skulle ett plan stå till förfogande för en flygtur med lilla Eva.

Dagen var kommen och vädret var strålande och mycket lämpligt för en ”kikhosteflygning”. Klockan 11 på förmiddagen anlände lilla Eva tillsammans med sin pappa till flygfältet. Den fyrsitsiga Miles Messingern stod startklart. Det var med en viss tvekan och med några glittrande tårar i ögonen som den lilla väl påpälsade flickungen tog plats i sin pappas knä i flygplanet. Piloten Börje Nilsson såg till att båda hade det varmt och skönt och allt var klart till start. Väl uppe i luften somnade lilla Eva lugnt i pappas knä, trots att det skånska landskapet bredde ut sig under henne som den vackraste vintertavla.

Skall kikhosteflygning göra någon nytta bör man gå upp till 3.000 –4.000 meters höjd, enligt trafikflygare Nilsson. Hela flygningen tar omkring 1-1 ½ timme. Man vill ju inte stiga allt för hastigt med en sådan liten passagerare utan vinna höjden så att säga succesivt, därför måste man beräkna enbart uppstigningen till cirka en halvtimme. Efter att ha flugit omkring där uppe i en halvtimme var vi klara för nedstigning och cirka 1 och ½ timme efter start lyftes den lilla passageraren ur planet, fri från sin kikhosta. Hoppas man.”

Flygfärd till utlandet

I september 1955 gjorde kapten Svante Nordquist och chefsmekaniker Lennart Svensson en flygfärd till flygutställningen i Farnborough, England. Man hade blivit inbjudna till de årliga återkommande flygutställningarna och flyguppvisningarna. Med på resan var också firmans flygtekniske rådgivare flygdirektör Gösta Egelnoff.

Dessa tre företog resan i företagets affärsflygplan Miles Messenger. Man startade i Eslöv och färden gick över Bulltofta, Hamburg, Haag och efter ett uppehåll där till Calais och sedan till London. Flygtiden var 6,5 timmar. Kapten Nordquist tyckte att såväl utställningarna som uppvisningarna var synnerligen intressanta, icke minst därför att det inte fanns några hemligheter. Man fick se på allt och fotografera vad man ville. Särskilt intresse tilldrog sig nya upplagan av Comet, det readrivna passagerarplanet. Stort intresse rönte också helikopterutställningen. Efter besöket på Farnbourogh flög Eslövsrepresentanterna till Paris för att studera den franska flygindustrin. Under hemfärden råkade planet norr om Paris ut för ett häftigt oväder så att man under en timmes tid måste cirkla omkring för att hitta en väg ut, vilket man slutligen lyckades med. Sju timmar efter starten från Paris var kapten Nordquist och hans passagerare åter välbehållna i Eslöv.

Engströms räddade julposten till Ystad den 23/12 1955

Den verkliga julruschen fick man känna på vid postkontoret i Eslöv. De norr ifrån kommande tågen var flera timmar försenade. På eftermiddagen förvärrades situationen sedan snälltåget från Stockholm med ordinarie ankomsttid till Eslöv 06.30, inte anlände förrän strax före klockan 13.00. Med detta tåg fanns en hel del post som skulle vidare till Ystad och orterna däromkring. För att förseningen inte skulle bli allt för lång, hade postverket ingen annan möjlighet än att anlita flyget. Man ringde upp Engströms flyg i Eslöv, som snabbt varmkörde en maskin under tiden som de sex postsäckarna, som vägde 125 kilo, lastades in i planet. Trafikflygare Börje Nilsson satte sig vid spaken och en halvtimme efter det planet lyft från Eslövs flygfält, gjorde han en landning i Ruuthsbo, nordväst om Ystad, där postverkets personal tog emot den försenade posten. Flygturen till Ystad kostade Postverket 75 kronor.

Tillsyn från luften

I mars 1956 fick Engströms ställa ett flygplan till förfogande för att varna dumdristiga pilkare.

Polisen hade fått upp ögonen ordentligt för den nytta man kan ha av flyget och nu kom det till användning för patrulltjänstgöring från luften. Engströms hade monterat en högtalare på staget till ena vingen och monterat en stor skylt med ordet POLIS i stora svarta bokstäver på vit botten. Kapten Svante Nordquist berättade för tidningen Mellersta Skåne att det var Sverigepremiär för polisflyget i den här skepnaden. Man hade tidigare demonstrerat polisflyget för Malmöpolisen och de fann att idén att använda flyg var god och kunde bli till verklig nytta och till och med kanske rädda många människoliv.

Till exempel när pilkare gett sig ut på den något osäkra isen på Öresund och i sin iver att nå största fiskelyckan dragit sig allt längre ut och då fanns det ju ingen möjlighet att varna dem från land. Däremot kunden man med flygets hjälp snabbt komma ut till platsen och göra pilkarna uppmärksamma på, i vilken fara de svävade. Vid Ribersborg i Malmö såg kapten Nordquist från flygplanet några pojkar som hade gett sig väl långt ut på den farliga och porösa isen. Han gick ner på låg höjd och bad dem via högtalaren att omedelbart bege sig mot land. När det såg ”polisbrickan” på flygplanet och hörde uppmaningen, var de ej heller sena att sätta iväg i språngmarsch mot fastlandet. Så varningen från flygplanet var effektiv.

Ecuador och tjänst hos ”banankungen” är målet för två Eslövs flygare

Ja Engströms fick många olika uppdrag utöver att bespruta jordbrukarnas åkrar. Två av Engströms piloter och mekaniker fick ett annorlunda uppdrag i augusti 1956. Det var chefsmekaniker Lennart Svensson och flygförare Birger Pettersson som fick i uppdrag att åka till Esmeranda i Ecuador och göra tjänst hos ”banankungen” Dir. Andersson.

Uppdraget var att flygbespruta Dir. Anderssons stora bananodling. Banankungen hade genom annonser i svenska pressen sökt folk med erfarenhet och rutin för detta ändamål. Antalet sökande var mycket stort och urvalet skedde med största omsorg, varför det måste ha ansetts som mycket meriterande för herrar Birger Pettersson och Lennart Svensson att valet hade fallit på dem. De har en grundlig utbildning och erfarenhet i sitt yrke. De har båda gått igenom flygvapnets krävande och hårda skola.

Chefsmekaniker Svensson började som mekaniker vid Kalmar flygflottilj 1942 för att på egen begäran flyttas över till Hallands Flygflottilj 1947. Efter tjänstgöring i Flygvapnet anställdes han på Engströms Växtskydd AB som tekniker. Flygförare Birger Pettersson började också sin flygarbana som mekaniker för att sedan genomgå flygutbildning och därefter som fältflygare övergå till flygtjänst. Han blev sedan flyglärare på F5. Ljungbyhed. Pettersson anställdes sedan på Engströms som flygförare.

Anställningstiden i Ecuador var maximalt ett år och först efter 6 månaders tjänst skulle de båda ”emigranterna” ta ställning till förlängd anställning.

Fransk nykomling i Engströms flygplansflotta

I maj 1957 landade i rätt tid världens enda readrivna helikopter, den franskbyggda ”Alouette” på flygfältet i Eslöv, inför en stor skara intresserade besökare. Helikoptern eskorterades av Engströms övriga flygplan i en elegant V-formering. Flygtiden i luften mellan Paris och Eslöv hade tagit 7 ½ timma med övernattning i Bremen och mellanlandning i Köpenhamn. Flygfältet och hangaren var dagen till ära dekorerad i de svenska och franska färgerna och direktör Ivar M.G. Sandberg hälsade de inbjudna och givetvis även det nya tillskottet till firmans flyg välkomna. Bland de inbjudna gästerna fanns överste Knut Lindahl Krigsflygskolan F5, överste G.F.V. Wagner F10 samt flygplatschefen på Bulltofta major Krautmeyer. Kapten Svante Nordquist, överlämnade en charmant blomsterbukett till ordförandens maka, Ester Sandberg, med hälsning från Frankrike och i all synnerhet från Alouettefabriken Sud-Aviation. Kapten Nordquist visade sedan prov på Alouettens mångsidiga användningsområden. Han tog först med fru Ester Sandberg och grevinnan Trolle-Bonde, Trolleholm samt flygöverstarna Wagner och Lindahl på en passagerarflygning, som sedan följdes av ytterligare en passagerarflygning med några pressmän. Kapten Nordquist lät sedan visa åskådarna vad helikoptern dög till. Han lät helikoptern formligen dansa i luften i en sirlig menuett för att visa helikopterns utomordentliga manöverförmåga. Sedan arrangerades ett flyghaveri, där en brinnande attrapp övertog det brinnande planets roll. På en minut startade Alouetten och var snabbt på plats för att bekämpa elden och rädda piloten. Därefter visades hur man kunde rädda någon i sjönöd från en båt. Avslutningsvis gavs det uppvisning i bepudring.

Engströms Växtskydd AB hade köpt in denna helikopter som i Sverige döptes till ”reakopter” för att användas speciellt som bepudrings- och besprutningsplan. Men helikoptern var också väl användbart i sjöräddningstjänst och som ambulanshelikopter. Helikoptern kunde också användas som ”lyftkran” och utvecklade då en lyftkraft på 600 kg.

Helikoptern kostade 350.000 kronor. Sverige blev det första landet i världen som införskaffade denna helikopter för civilt bruk. Helikoptern är femsitsig och väger 800 kg.; är utrustad med en gasturbinmotor och drivmedlet är fotogen. Motorn utvecklar en effekt på 360 hkr. Stighastigheten ligger på 6-7 meter per sekund och maxhastigheten är 240 km/tim. och marschhastigheten är 180 km/tim. Maskinens längd är 9,7 meter och rotorbladens diameter är 10,2 meter. 1955 satte Jean Boulet världsrekord i höjdflygning med helikopter, då han med Alouetten nådde 8.210 meter.

Reakoptern störtade under provnödlandning

Innan helikoptern kom till Sverige genomgick personal från Engströms utbildning i Frankrike.

I april 1957 i samband med prov- och utbildningsflygning med Alouette II råkade man ut för en olycka på sportflygfältet Mitry strax norr om Le Bourget flygfältet utanför Paris. Ombord på helikoptern var trafikflygare Lennart Nordström som var pilot, civilingenjören vid F5 Gösta Egelnoff; chefsmekanikern Bo Gustafsson och en fransk instruktör. Helikoptern föll från 30 meters höjd och kraschade vid landningen. De fyra personerna ombord drogs snabbt ur helikoptern och fördes i bilar till sjukhuset i Ville Pinte. Nordström och Gustafsson hade lindrigare skador medan Egelnoff bröt vänster ben. Den franske instruktören var allvarligt skadad. En statlig fransk haverikommission tillsattes för att utreda orsaken till olyckan. Det klargjordes att det inte var pilotens fel.

Telefonintervju med Lennart Nordström måndagen den 6 februari 2023

Hur olyckan egentligen gick till när man störtade med Alouette II SE 3130 i Frankrike. Den helikopter som man övade nödlandningsövningar med var inte certifierad utan ett testexemplar som man använt för belastningsprov. Vid den tredje övningen med autorotationslandning så uppstod det vibrationer i bladen som började flaxa i längdled. Detta resulterade i att en belastningsvajer gick av och den tredje landningen blev kraftig och vibrationerna i helikoptern gjorde att styrspaken som Lennart Nordström höll i gick sönder och förorsakade en skada i hans hand. Dessutom fick han en ryggskada. Förskjutning av två kotor som än idag påminner honom om denna olycka. Den franske instruktören blev illa skadad och avled några veckor senare av sviterna efter olyckan.

Den svårast skadade av svenskarna var flygdirektör Karl Gösta Egelnoff, Ljungbyhed som var teknisk konsult hos Engström. Han hade ett komplicerat benbrott. Chefsmekaniker Bo Gustafsson hade ett öppet sår i nacken som blödde ymnigt. Vid kraschen fanns en fåraherde i närheten som kom till undsättning samt privatbilister som passerade förbi. Dessa personer lyckades att rädda samtliga ombord innan helikoptern fattade eld och brann upp. Man fick åka i två personbilar till sjukhuset i Ville Pinte. Lennart Nordström åkte i en bil och Egelnoff och Gustafsson åkte i en annan bil. Nordström kom först in till sjukhuset och blev omplåstrad av en läkare som rökte sin cigarett samtidigt som han behandlade Nordström. Han råkade tappa sin cigarettaska i ett av Nordströms öppna sår. Nordström frågade samtidigt på sin knaggliga franska om sina två svenska kamrater. Man virrade på huvudet och sa till Nordström att ta det lugnt. Vi fixar det här. Det visade sig att Egelnoff och Gustafsson hade inkommit två timmar senare till sjukhuset p.g.a. att man hade kört vilse.

För att fira att allting hade gått bra och att svenskarna hade överlevt kraschen så kom det tre representanter från Sud-Aviation till sjukhuset och bjöd på champagne. Jo jag tackar. Så småningom fick svenskarna lämna sjukhuset och flyga hem till Sverige. Lennart Nordström slutade att flyga helikopter efter detta missöde.

Alouetten från Eslöv var med i en räddningsaktion vid Stockholm och räddade sju personer.

I februari 1958 utfördes en räddningsaktion i Stockholms skärgård med Engströms Alouette och flygkapten Ulf Edde vid spakarna. En Sikorsky helikopter hade havererat på isen vid Dalarö och 7 personer hade blivit nödställda på isen. En av Ostermans Sikorsky helikoptrar hade fått motorstopp på 300 meters höjd. Föraren löjtnant Hans Lindström lyckades genomföra en nödlandning på isen. Isen var emellertid tunn varför Lindström beordrade alla de sju ombord att omedelbart lämna helikoptern.

Nödsignaler skickades till Bromma flygplats som uppfattade situationen. Tack vare att Alouetten var tillfälligt stationerad på Bromma och var så snabbstartad, blott 30 sekunders varmkörning, kunde räddningsaktionen genomföras. Men långt innan Alouetten hunnit fram, hade Sikorskyn gått igenom isen och sjunkit på 11 meters djup. Alouetten kunde inte gå ner på isen men kapten Edde höll helikoptern endast några centimeter ovanför isytan och de nödställda kunde räddas och det blev en utmärkt räddningsinsats. Löjtnant Lindström fick fina lovord för sin nödlandning men så var han också utbildad av Engströms i Eslöv.

Engströms helikopter överlåts till SAAB

I mars 1958 träffade SAAB i Linköping en överenskommelse med AB Carl Engström om övertagande av företagets helikopteravdelning samt representationen för den turbindrivna helikoptern Alouette II från Sud Aviation i Frankrike. I överlåtelsen ingick Engströms Alouette helikopter jämte charterkontrakt för denna. Överenskommelsen med flygindustrin Sud Aviation omfattade option på licenstillverkning av helikoptrar vid SAAB samt framtida tekniskt samarbete på detta område. SAAB kom att utöver helikoptertillverkningen även göra översyner, reparationer, hålla reservdelslager samt utbilda piloter och markpersonal för helikoptertjänst. Vidare kom SAAB att tillhandahålla helikoptertjänster såsom ambulansflygningar, taxiflyg, specialuppdrag och olika räddningsuppdrag. Som chef för SAAB:s helikopterverksamhet anställdes kapten Svante Nordquist, som därmed lämnade Engströms i Eslöv. Kapten Ulf Edde följde också med till SAAB.

Marina helikopterförare fick flygutbildning på Engströms flygskola

Engströms svarade för utbildningen av helikopterförare för marinens helikopterverksamhet. Ansvariga för utbildningen var kapten Svante Nordquist som var flygskolans chef samt flygdirektör Gösta Egelnoff, firmans flygtekniske chef och flygskolans lärare i aerodynamik och teori. Flyglärare var trafikflygarna Lennart Nordström och Birger Pettersson.

Grundutbildningen i Eslöv omfattade sammanlagt 50 timmar, varunder man bland annat flög med Engströms Piper Cub plan och Flygvapnets Sk25 Bucker Bestman. Tio timmar var avsatt för instrumentflygning. De elever som klarade grundutbildningen i Eslöv efter nio veckor flyttades över till Stockholm där de fick starta utbildning på lätt helikopter (Bell 47) i samarbete med Ostermans. Denna helikopterutbildning omfattade ytterligare 50 timmar. Därefter övergick vidareutbildningen på Ostermans Sikorsky S55 som omfattade 100 timmar. När man var klar med denna utbildning så väntade förarna, luftens sjömän, på att få flyga in sig på Marinens Vertol 44 (Hkp1) den sk. bananhelikoptern. Förutom grundutbildningen i Eslöv pågick det också en flyginstruktörskurs och en grundläggande helikopterutbildning för fältflygaren C. Grenhagen på Alouetten under överinseende av kapten Ulf Edde.

Text: Kenneth Malmström. Texterna är delvis hämtade från tidningsartiklar i skånska lokaltidningar under 1950 talet och början 1960 talet. Fotografierna är från förde detta teknikern och piloten Åke Olsson, Ingegerd Rehnvall (änka efter Svante Nordqvist) och Kenneth Malmström.